Архитектура Московского метро        
  
 
    «Площадь Маяковского», действительно, похожа на площадь, а точнее, - на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей. Но этой идее не суждено было развиться. Как не суждено было продолжиться динамической концепции метродорог H.Ладовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах И.Таранова. Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область качественно новых пространственно-урбанистических координат. Однако возобладала тенденция превращения станции в «штучное изделие», в «шкатулку», украшенную изнутри. И «Площадь Маяковского» с помощью мозаичных плафонов, кстати, выполненных на высоком художественном уровне, приспосабливалась к условиям времени, как бы присягала на верность ему, камуфлировала свое конструктивное «инакомыслие».
Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в том, что условия социального заказа становились внутренним условием творчества почти каждого мастера. Характерно, однако, что следующая этапная работа А.Душкина, станция «Автозаводская» (тогда «ЗИС»), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса. Глазу современного москвича, воспитанного на «густоте» форм внутреннего пространства метро, здесь не достает визуальной пищи, как, например, не достает ее нам, выросшим в условиях определенных культурных традиций, в интерьере протестантского собора. Не хватает и новизны решения: автор как бы создает новую вариацию торжественного интерьера «Дворца Советов», только образ здесь более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет точного ощущения масштаба. Но зато есть мужество противостояния стилистике времени.
Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А.Душкин постепенно отказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и легкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на выразительность «каркаса», вертикальная экспрессия которого подсказана естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так, «предаваясь аскезе» в поисках, как говорил сам Душкин, «незатуманенного балластными формами» решения, он вступает в спор с распространенными тогда тяжеловесными историко-архитектурными имитациями.
Станция «Автозаводская» принадлежит уже новой, третьей очереди метро, сданной в эксплуатацию в военные годы. Проектирование велось гораздо раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в тотальной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда советских архитекторов, который сформулировал прямую зависимость целей и путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных государственной властью, замыслы метровокзалов, во всяком случае, большинство из них, объединены общим стремлением к «исключительности» - грандиозной высоте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама пустота не становилась такой многозначительной, монументально-весомой. В широко простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком курсе истории ВКП(б).
   
 
Copyright © 2012, "Архитектура Московского метро"